Suntuubi-palvelussa käytetään evästeitä. Palvelua käyttämällä hyväksyt evästeiden käytön. Lue lisää. OK

Virityksen ABC

Tässä kyseisessä artikkelissa perehdytään autotekniikkaan, ja erityisesti nytten virityksen alueelle. Luodaan yleissilmäys perus asioihin, jotka on kiteytetty ns. tiettyihin "nyrkki sääntöihin". Luvassa lyhyt katsaus mielenkiintoiseen Bensiini* Autojen viritys maailmaan! 

Artikkeli on jaeuttu tiettyihin osioihin ja siitä vielä ala-osioihin selventääkseen tuon tietyn kohteen toimintaa autossa. Yritetty selittää mahdollisimman yksinkertaisesti,lukijoita ajatellen.

Kyseisessä artikkelissa ei perehdytä seuraavaan 3:een osa-alueeseen: Autokoriin ja sen aerodynamiikkaan, alustan viritysosiin ja sitä kautta parantaviin ajo-ominaisuuksiin sekä myöskään sisustaan ei perehdytä millään tavoin tuunausta ajatellen.
Pidemmittä puheitta käydään auton ihmeelliseen tekniikkaan käsiksi.

* Vaikkakin yleisesti ottaen samat mekaaniset osat käy myös diesel koneisiin, niin suurimmaksi osaksi Diesel eroaa kuitenkin huomattavasti bensiini koneista. Siksi osa asioista,mitä on selitetty artikkelissa ei siis voi soveltua mitenkään Diesel maailmaan.

Imupuoli/jäähdytys

-lmasuodatin enemmänkin mieltymys kysymys, kunhan ei ime kuumaa ilmaa koneeseen. (hv. heitto sinne tänne.) K&N mm. parasta laatua.

-Ilmamassamittari=MAF= ilmamassa= g/s. Lasketaan todettu MAF arvo /0,8
Esim. 200 g/s/0,8= 250hv. 

-Imuputket, turbo kohtaisia. Samco:lta löytynee hyvää tavaraa. (silikoonisia, tai miksi ei tee-se-itse putkistot, custom settiin.)

-Turboahdin: Erillaisia monia, liukulaakeri sekä kuulalaakeri ahtimia. Teoriassa Mitä pienempi A/R suhde sen pienempi maximi hv tuotto ahtimella on. Monia eri vaikuttavia tekijöitä, kuten pakopesän koko, minkä tyyppinen kompressorisiipi jne. 

-Välijäähdyttimet: FMIC= Front mount intercooler, SMIC= Side mount intercooler.
Vaikuttaa kovasti imulämpöihin. Kennoja monia eri kokoja. SUOSITELTAVAA, että kenno olisi mahdollisimman esillä, jotta ilmanvirtaus olisi hyvä, kennoon nähden auton keulassa.

-Ahtoputket, jotka kuuluvat ilmanjäähdytys settiin, esim. aika yleisiä koko luokituksia: 1,75-2,75' putkistoa.  90' asteen putkia kannattaa välttää sillä, jokainen kulma pienentää teoriassa 1% tehoista. esim 500hv. 5hv pois.
Hyvä FMIC pienentää imulämpöjä yleensä noin puolella, riippuen toki myös monesta muusta seikasta. Jos orkkis jäähytyksellä imulämmöt on siinä 70C' niin yleensä samalla vedolla, paremmalla FMIC:llä imulämmöt tippuu lähemmäs 35C'. Kylmäilma siis tiheämpää= Isompi 02 arvo. 

-Erillaiset vesiruisku sarjat. Jäähyttävät imuilmaa FMIC:in tavoin, erittäin yleinen tuplaturboisissa autoissa, koska imulämmöt ovat yleensä noissa hepreaa. Huom! puhistavat myös imukanavia sekä pakolämmöt tippuvat! Devils own: hyvä laatunen viri-sarja.

-Erillaiset kaasuläpät. vaijerikäyttöiset, yleensä vanhemmissa malleissa ja sähkökäyttöiset uusimmissa auto malleissa. Sähkö käyttöisissä pystyy Ecuun. virittämään myöskin MAP-anturin. Esim. 3 bar MAP. anturi. Tällöin korvaa MAF:in kokonaan. (MAP=Imusarjan paineanturi.) Seuraavaksi havainnollistamiseksi Vähän logi tietoa, jännitteiden suhde ahtoihin. : 14,5 PSI= 1 BAR painetta.

PSI---------Volt
-14.7-------0
-8.9--------0.631-
-4.4--------1.134
0-----------1.6
20.1-------3.884
29.4-------4.914.

-Imusarjat= yleensä vaihdetaan suurempiin vasta isommissa HV luokissa kuten, yli 500hv autoissa. Vaihtelee toki Moottorikoon mukaan ynm. seikkojen suhteen.

-By-pass/dump valvet. Päästää ylimmääräset ahtoilmat joko ulkoilmaan (Dump-valve) taikka kierrätetään turbon imupuolelle. (By-pass valve.) Näin ettei  kaasuläpältä tuleva ahtoilmaa  rasita turhaan turbon kompressori siipeä. (mm. Vaihdetta vaihtaessa,moottorijarrutuksessa.) Yli kilon ahdoilla suositellaan mäntämallista venttiiliä. Venttiilejä ohjataan imusarjan alipaineella. 

Pakopuoli

-Pakosarjat. Vaihdetaan yleensä ahdin päivityksen yhteydessä. Turbo autoissa ei ole niin väliä onko kanavat  täysin synmetriset.

-Downpipe. Lähtee turbolta, kuuluu yleensä ns. putkisto päivityksiin, tärkeimpiä Putkiston osia, virityksen suhteen. 3'Dp on aika yleinen koko. Kääritään yleensä lämpösuojalla, ettei turhia liikoja lämpöjä pääse konehuoneeseen.

-Katalysaattori. On jossakin putkistossa sijaitseva, yleensä melko putkisto yläpäässä. lähellä downpipeä. On olemassa myös ns. Kisakatteja, jotka toimivat mainiosti Virityksessä. Tai ajetaan ilman katteja, vaan katastusta varten katit/katti kiinni.

-Cat-back= Koko auton pakoputkisto. Esim. 3,5' cat-back, tai 2,5' cat-back. Monia erillaisia malleja. Yleensä mitä isompi putkisto, sen suuremmat äänet/ilman virtaavuus. Turbo autoissa, imuäänet saattaa rajoittaa myös pakoääniä osittain.  2,5' putkisto riittänee sinne 350hv paikkeille, ettei ahista. Rosteri parhainta materiaalia.

-Hukkaportin tehtävä on rajoittaa turbolta tuleva ahtoilma haluttuun arvoon, niin ettei turbo ahda liikaa. Hukkaportti voi olla joko ahtimeen integroitu tai erillinen hukkaportti. Hukkaportti on venttiili, jota ohjataan ahtopaineen ja jousivoiman avulla. Jousivoima pitää venttiiliin kiinni, kunnes ahtopaine voittaa jousivoiman ja hukkaportin venttiili avautuu. Näin liiallinen ahtopaine ei riko turboa.

-Periaatteessa myös pakolämpöjä yritetään pitään mahdollisimman alhaisina. Tähän vaikuttaa se, kuinka kuumaa ilmaa palotilasta tulee putkistoa pitkin.  Taas palotilan ilman lopulliseen lämpötilaan vaikuttaa se; kuinka kylmää ilmaa kone saa, sytytysennakko ja minkä laista bensaa.

Sytytys

Yleensä Vakiolämpöarvolla päässään aina tuonne 600hv asti ja pidemmällekkin, ettei tule turhia misfirejä. Kunhan on käytössä nykyajan suorasytytys, Toisinsanoen puolakonversio. ( vanhemmissa vehkeissä, otetaampa vaikka esimerkki audista, niin yleensä originaali puolat riittävät hyvin 150hv/pytty, ennenkuin on viisasta siirtyä uudempiin TFSI-puoliin, tämä siis ennen FSI tekniikkaa olevia malleja) Korvaa vanhat ja hankalat virranjakajat. Suorasytkässä on myös se hyvä puoli, että sytkäennakko on täysin säädettävissä ecun kartoissa. Yleensä, kun valitsee virityksessä, kuten NGK:n platinakärkitulpan: ovat ne passelit. (custom virityspaketeille suosittelisin NGK 7 ylöspäin -->)
Mitä sytkäennakkoon tulee, niin lyhyesti: 0,1 baria ahtopainetta=1 asteen sytkäennakkoon muunnos. (Karkea nyrkkisääntö.) Luonnollisesti mitä enemmän ahtoja lisätään sitä enemmän ennakkoa joudutaan laskemaan, niin ettei moottori nakuta. Yleensä ennakot pyörivät sopasta riippuen ja lohkosta riippuen siellä 0-35 asteen paikkeilla. 0-100% kuormalla ja 1500-7500rpm kohdilla ei yleensä tehdä mitään suurempia muutoksia karttaan, koska tuolla alueella ajetaan 90% ajasta. Seuraava kuva havainnollistaa asiaa.

Bensansyöttö

Suuttimet määrääväät pitkälti, kuinka pitkälle bensantuotto riittää hv luokassa.
Esim. 440cc/min suuttimet riittävät tuonne 340hv lukemiin, niin että jää vielä 10% vara suuttimille, kun bensakartat säädetään oikea oppisesti. Karkeasti, voidaan laskea seuraavasti: 0,19 x pyttyjen määrä x suuttimet koko. esim. 0,19 x 4 x 440c/min = 335hv noin. Myös suuttimia suurentaessa, on ne skaalattava uudestaan ecuun. Voidaan puhua, "Fuel trim low:sta ja Fuel trim Mid:stä". Mid hoitaa ajon ja low tyhjäkäynnin. Jotta AFR pysyy hyvässä kuosissa on noitten trimmin oltava +/- 5% max.

Mitä isommat suuttimet, sitä tuottavampaa bensapumppua tarvitaan. Yleisesti ottaen hyvä bensapumppu tuottaa vähintään annetulle arvolle 250LPH.
Esim. 255 walbro tuottaa 255LPH. Ottaen huomioon bensapaineen sekä ahtopaineen, tuotto 5,5 barin yhteispaineella (4bar b-paine ja 1.5 bar ahtopaine.) tippuu jo 170LPH. Jolloin kyseinen pumppu jaksaa tuottaa 480hv asti, niin että pumpussa jää vielä 10% tuottovara. 
Esim. 630cc/MIN suuttimet = 0,63L/min. x 60 x pyttyjen määrä = 151LPH. 

-Erillaiset b-paineen säätimet, jotka säätävät halutun b-paineen, kuten 1-5 barin teholuokituksessa. Ei kovin yleinen, johtuen turhana olemisena. Ainut todellinen hyöty, on mm. progressiivisessä säätimessä, joka rauhottaa enemmin viritetyn auton b-painetta, kun hypitään kierroksilta tyhjäkäynnille jne.

-Mitä korkeampi AFR (AIR FUEL RATIO) on sitä laihemmalla auto käy. Esim. AFR oltaessa 17.1:1 on o2 0.10 V. Kun taas AFR oltaessa 12.1:1 on o2 0.97 V. Lineaarisesti AFR aina tippuu, kun kuormaa lisätään ja RPM. Pyörii  yleisesti 15:1-9:1. Nolla kuormalla (lue 0-100% loadilla), siis tyhjäkäynnillä ja normi ajossa (90% ajasta) AFR on yleensä siellä 14.7:1. Seuraava kuva havainnollistaa asiaa.

 

-E85=Koostuu 85% etanolia ja 15% bensiiniä. Käytetään tehonlisäämisessä, usein jo pelkän lastutuksen yhteydessä, eron huomaa erittäin voimakkaasti. E85 takia ruokaa menee koneeseen noin. 33% enemmän, kuin normi bensaa. Mikä lisää kulutusta. (Johtuen lämpöarvosta, etanolilla huomattavasti pienempi lämpöarvo, kuin bensalla.) E85 oktaaniluku 106, mahdollistaa korkean puristussuhteen autossa, mikä nostaan huomattavasti moottorin hyötysuhdetta. Lisäksi e85:ssa on korkeampi happi %. 

-Metanoli, samoin kuin etanoli toimii virittäessä. Mutta, koska se sisältää yleensä yli 90% alkoholia, ei sitä käytetä autoissa, muuta kuin kilpa-autoissa. Huonon käynnistymisen takia, (Huom! Kylmällä kelillä.) ja syövyttää auton osia. Myös nitrometaani toimii polttoaineena, mutta sitä ei oikein missään näe, muutakuin RC-autoissa ja kiihdytysautoissa.

ECU ( Engine control unit.)

Puhutaan lyhyesti moottorinohjauksesta. Moottorin sydän ns. Hoitaa kaikki "käskyt", jotka voidaan syöttää ohjelmaan. Monia erillaisia ecuja, Yleisesti jaettu 2 tyyppiin: sähkökaasu ohjaukselle tarkoitettu ecu kuten. (ME7.5) ja vaijerikaasulle tarkoitetut ecut, kuten. (M3.8.) Uudenman mallisessa pystyy ecun säätämään flash portin kautta, kun vanhemman mallisessa joudutaan ecun piirilevyä muuttamaan (Lue: Chip tuning.)
Ecun ohjelmia myös monia erillaisia.

Otetaampa Audin oma käyttämä Motronic esimerkkinä: Motronicin omat anturit: MAF, kaasuläpän asentotunnistin, nokka-akselin asentotunnistin, nakutusanturi, lambda anturi, moottorin lämpötila-anturi, moottorin pyörimisnopeusanturi, imuilman lämpötila-anturi, akun jännite. 

Hoitaa itsenäisesti useita eri karttoja, joita voidaan muuttaa, kuten muuttaa, bensansyöttöä, ahtopaineita, sytytysennakkoa. Jättää vikamuistioon vikakoodeja, mikäli niitä on ilmennyt. Pystyy antamaan tietoa reaaliajassa eri kohteista, kuten: MAF arvoja, nakutusarvoja, bensan duty cyclejä jne. 
Netissä on myös myynnissä useita eri ns. valmiita paketteja, jotka sisältävät melkein aina tuohon pakettiin räätälöidyn softan. Silti parempaa ja varmempaa jälkeä saa, kun käy ihan pajalla teettämässä juuri omalle moottorille räätälöidyn ohjelmiston. Tämä softa joka hieno säädetään penkissä, tai jos ei ole penkki mahdollisuutta, niin ajetaan monia eri logeja, joiden perusteella väsätään uusi ohjelmisto autoon, on aina varmempi keino.

Tekeäkseen koko moottorinohjaus operaation täytyy vähintään omistaa seuraavat asiat:

-Läppäri, Logging/flashing hardware kaapeli, Laajakaista lambdan, (Tai dynon...) Logging Softan, Ecuflashin (Lue: Tuning ohjelmiston.).


-E85:kin löytyy netistä valmiita boxeja. Mutta noiden boxien huono puoli on usein se, että ne eivät modifoi sytytysennakkoa ollenkaan, vaan ainoastaan bensansyöttöä, jolloin ei tuosta modista saada kaikkea hyötyä läheskään irti.


-K-linjalla: (lue: diagnostiikka pistokkeelta[OBD] lähtee useita eri K-linjoja auton eri osiin, myös moottorinohjaukselle, jonka välityksellä data kulkee.) pääsee diagnisoimaan ecun kanssa. Softan tekijä pystyy myös salaamaan uudenman mallisen ecun( Lue: Flashattavan.) tieostoja, jos haluaa.

NOS-järjestelmä

Suomessa laittomia, joten ei hirveesti näitä ole asennettu autoihin. Periaatteenahan tämän toimii niin, että hetkellisesti auto saa enemmän ilmaa ja polttoainetta. Hetkellisesti siis auto saa kymmeniä lisä kilowatteja peliin kehiin. 
Yleisin mallitapa lienee port mallinen ilokaasujärjestelmä:
Moottorin imusarjassa on  jokaisen sylinterin putkessa oma suutin. Suuttimeen tulee omat ilokaasu sekä bensa-letkut. Suuttimen sisällä bensa sekä ilokaasu sekottuvat ja suihkuavat imusarjaan hienona sumuna. Järjestelmään kuuluu myös 2 solenoidi venttiiliä joista toinen ohjaa ilokaasua ja toinen bensaa. Ilokaasu venttiililtä menee letku suodattimeen sekä pääventtiilin kautta ilokaasupullolle. Pääventtiili pidetään aina silloin suljettuna, kun ilokaasua ei haluta käyttää ollenkaan.  Bensaventtiilille otetaan bensa T-haaralla suoraan auton omasta bensajärjestelmästä. Oikea bensan määrä suhteessa suuttimien suuaukkojen kokoihin säädetään paineensäätimellä. 

Moottori/voimansiirto

Motti voidaan jakaa 2 osaan: yläkertaan ja alakertaan. Alakerran osia vaihdetaan yleensä siksi, jos halutaan muutta puristuksia, (lue: parantaa moottorin hyötysuhdetta.) tai muuten vaihtaa kestävämpää palikkaa kehiin, tietyt vääntörajat kun vakio osilla on.

Yläkertaan voidaan parantaa enimmäkseen moottorin hengittävyydellä. Toisinsanoen mahdollisimman paljon ilmaa ja nopeassa ajassa moottorin lohkoon (lue: palotilaan). Taikka nostamalla kierroksia.

lyhyesti:

Yleensä yläkerran yleisimmät osat, jotka halutaan vaihtaa hengittävyyden takia parempaan on: Nokka-akselit ja säädettävät nokkapyörät, myös kannen työstö on oleellinen. Näin saadaan enemmän ilmaa palotilaan ja nopeasti. Myös kierroksia nostamalla tiettyyn lukemaan kasvatetaan auton hevosvoimia. Tällöin yleensä koko yläkerta uusitaan venttiileineen ja hilppeineen parempiin. 


Alakerta voidaan porata isommaksi (lue: Lohko.) Ja mitoittaa ylikoko männät näin kasvatetaan moottorin puristussuhdetta. Yleisemmin jos ei haluta  rakentaa ns. "strokeria" esim. 1.8L --> 2L. moottorin tilavuutta, niin kiertokanget päivitetään kestävimpiin. Nyrkkisääntö on, että noin. 125nm vakio veiville vääntöä, ennenkuin katkeaa. Toki aina tämä ei pidä paikkansa. Yleensä jos halutaan rempata koko alakerta, niin myös kaikki tiivisteet,männän renkaat ja pultit jne vaihdetaan kestävämpiin/parempiin. Myös moottoriurheilussa saatetaan käyttää korkeamman luokan hv-autoissa(+700hp) alumiinilohkoa, valuraudan sijaan,mutta jossa myös omat huonot puolensa.

-Erillaiset vaihdeväli lyhentimet. Nimensä mukaisesti pienentävät vaihteen väli aikaa huomattavasti, käytetään erityisesti kisa-autoissa.
Pääsääntöisesti moottoriurheilussa käytetään manuaalia laatikoita. Yleensä vakio lootat riittävät riittävän pitkälle. yli 600hv, riippuen toki autosta.
-Erillaiset vauhtipyörät. Mitä kevyempi vauhtipyörä on, sen herkempi kierrosherkkyys auton moottorilla on.

-Kytkimellä on iso osa auton voimansiirrossa. Kytkimen kiinni ollessaan se siirtää moottorin tuottaman voiman kampiakselilta vaihdelaatikkoon ja sieltä eteenpäin aina renkaille asti. Kytkimen auki ollessaan se irroittaa kampiakselin pyörivän liikkeen vaihdelaatikosta, näin sallien auton vaihteen vaihdon tai totaalisen pysähtymisen. Simppelisti kytkin koostuu levystä, paineasetelmasta ja painelaakerista.

Moottoriurheilussa jokaisella kytkimellä on tietty väännönkesto raja, kunnes se rupeaa luistamaan, korvaamalla jykevämpään asetelmaan vältytään turhalta kytkimen luistolta. Esim. Joku kytkin saattaa simppelisti kestää 600nm vääntöä, kunnes sen pito rupeaa luistamaan.

Loppuun Vielä koottu joitakin tiettyjä sivustoja, jotka myyvät tekstissä selitettyjä osia.

- http://www.mstuonti.fi/.

- http://speed-autoteile.fi/.

- http://www.modificars.fi/.

- http://- http://www.race.fi

- http://-slamit.net?

 

- Stefan Udd

©2018 Viritksen Abc - suntuubi.com